前不久剛落幕的CES 2018讓人們見識了自動駕駛、智慧交通已經發展到了可探討商業應用的階段。福特已經和達美樂試水利用自動駕駛汽車配送披薩，又在CES上宣布與物流初創企業Postmates探討自動駕駛送快遞的商業模式。豐田發布的e-Palette Concept概念車還將自動駕駛的商業模式按分享乘車式、酒店式、零售店式等功能分類搭載不同的設備。還有一小部分人已經體驗了自動駕駛出租車，即安波幅與美國用車服務行業巨頭Lyft在CES期間推出全自動駕駛點對點用車服務的體驗。
大概從上汽和阿里巴巴簽署“互聯網汽車”戰略合作協議開始，所謂的“智能網聯汽車”逐漸進入人們的視野，如今此類產品更是如日中天。J.D. Power近日發布的“2018中國消費者智能互聯汽車認知調查”顯示，91%受訪消費者未來購買新車時，將會優先考慮智能互聯汽車。總體而言，中國消費者對智能互聯汽車抱有相當積極的態度。78%受訪者表示，當智能互聯技術較為成熟時，愿意接受人工智能當自己的“司機”，并 “充滿安全感”。
消費者對智能互聯汽車的接受度高對技術的商業化而言是一件喜聞樂見的事，但這也是一把雙刃劍。就算是特斯拉的車主也不得不承認一個事實：你買的“智能網聯汽車”，還處于智能網聯汽車的初級階段，更談不上自動駕駛汽車。消費者混淆了所謂“智能網聯”、“駕駛輔助”、“半自動駕駛”等一系列概念。當然，汽車制造商的宣傳在其中“功不可沒”，即使他們已經提醒車主們在使用這些駕駛輔助功能時仍然要自己掌控方向盤。
特斯拉已經發生過在AutoPilot模式下駕駛員沒有及時接管車輛而釀成的事故。令人遺憾的是，近日類似的事故再次發生，加州一輛Model S在高速公路上追尾了一輛消防車，特斯拉的車主還聲稱自己開啟了AutoPilot模式。
真正意義上的智能互聯汽車是人、車、路、基礎設施四個維度的交互，不僅依靠自身操作系統的更新與升級，更在于其他方面，諸如基礎設施建設的升級、網絡發達、物聯網完善、交通系統完全信息化等。按照自動駕駛級別的劃分，目前無論是特斯拉的AutoPilot、凱迪拉克CT6的Super Cruise，還是沃爾沃XC90，充其量只能提供Level 2的自動駕駛。它們與Level 3的自動駕駛之間存在一條鴻溝，那就是對駕駛負責的主體究竟是人還是車。所以，現階段的“自動駕駛”功能下，駕駛員必須時刻對車輛行駛進行監管。現在就將自己的行車安全交給人工智能？千萬不要！
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