如果你覺得自動駕駛和車車通信（V2V）是兩個風馬牛不相及的問題，那你得重新思考一番。
自動駕駛的支持者們經常憧憬著完全無事故道路的烏托邦未來，但卻很少提到在此之前所必須經過的漫長、漸進式的過渡時期。在這個過渡時期，自動駕駛車輛和保留駕駛員的“歷史”車輛還需要在同一道路上行駛，面臨一樣的危險。
如果推動自動駕駛車輛的目標是為了使交通更安全，那么開發高度自動化的車輛的人們是時候開始解決人與機器之間的“溝通失敗”的問題了。
*人類開車的時候更加危險，圖中一輛由人駕駛的車在自動駕駛測試車經過路口時闖了紅燈。
如何讓自動駕駛車輛看得更多？
自動駕駛車輛往往是無法揣測人類意圖的。他們在預測其他駕駛員突如其來的駕駛行為方面做得并不好，這意味著他們在防御性駕駛方面無能為力。與此同時，人類在道路上的粗魯行為比我們想象的的要多得多。
那么該怎么辦？只允許自動駕駛車輛行駛在道路上？這種解決辦法太“烏托邦”了。而且現實是，由人類駕駛的車輛將無限期地繼續在道路上隨意穿梭、緊跟前車和突然變道。
或者，我們可以在自動駕駛車輛上安裝更多的傳感器技術，賦予他們一種“透視”功能。可惜，在現實世界中，即使是X光，也無法讀取人類駕駛員的思維。
*Autotalks CEO Hagai Zyss
據小編所知，到目前為止，還沒有5G導航技術經過測試。
市場上有過多的聲音混淆視聽，看似形成了DSRC和5G之間的技術競賽，而卻讓人們漸漸忘記了V2V的真正的目標是為了安全。在過去七年至十年間，DSRC經過了嚴格的測試和試用。
Zyss說：“（本來）從今天開始，我們就可以挽救生命，可是，我們卻在觀望5G，一項目前還沒有真正面世的技術。”
值得注意的是，Autotalks認為混合模式是可行的，即蜂窩技術和DSRC并存。汽車廠商已經在使用像LTE這樣的蜂窩技術將車輛連接到云端來傳輸內容、下載應用程序并進行更新。不過，Zyss認為，蜂窩V2X（C-V2X）并不能取代DSRC。
舉一個例子，上個月，一輛特斯拉撞上了停在高速公路上的一輛消防車。司機稱該車處于Autopilot模式，但是沒有得到特斯拉或官方的證實。不管特斯拉是否處于Autopilot模式，如果這起事故中停下來的消防車能夠向一英里外的其他車輛發出警報，事故本來是可以避免的。
*特斯拉撞上了一輛停下來的消防車
攝像頭、雷達和激光雷達等傳感器雖然能正常工作，但是車輛依然可能會誤判來自這些傳感器的信號。
如果車輛能直接向其他車輛發出警報，那么這個簡短、明確的信息就更有可能被大聲地、清晰地傳達出來，Zyss解釋說。
根據Zyss的說法，在自動駕駛汽車出現后，許多科技公司都選擇了“獨立”的技術解決方案。他們喜歡獨自完成這些任務（發現障礙、理解危險的嚴重程度并采取獨立行動），而不是依靠車輛和基礎設施之間的“社交協議”來接收危險警報。
但是，為什么這些公司不選擇讓一輛汽車直接地告訴其他正在靠近的汽車要小心
小編了解到，去年大眾汽車公司宣布將部署DSRC時指出：“到2019年產品推出時，系統將基于短時間內發生的當地交通風險的警告和信息（來決策）。”
此外，大眾還補充說：“在系統的作用范圍內，新技術能夠識別潛在的交通危害。例如遇到緊急停車的車輛或車載傳感器檢測到路面結冰。在幾毫秒內，這些信息就可以與周圍的設備共享，從而使道路上的其他車輛能夠適當地對這種危險情況作出反應。”
如果要到達大眾所說的標準，那么除了DSRC之外，哪些技術可以完成所有這些工作？但還有一個問題，規定由誰制定呢？今天該由誰來要求汽車廠商在他們的汽車上裝上DSRC？
責任編輯：王維
專家稱中國可趁F22赴韓練兵 驗證新雷達高空無人機
博世與Tom Tom開發首個雷達地圖 自動駕駛更安全
蘋果發論文透露自動駕駛成果：提升激光雷達能力
這5款激光雷達 到底誰能代表自動駕駛的未來？