1月30日據外媒報道，一家名叫Nuro.ai的新公司在自動駕駛汽車技術上提出了一種完全不同的概念。Nuro.ai是由兩位前谷歌工程師所創(chuàng)辦，他們曾經在谷歌大名鼎鼎的自動駕駛部門工作。但與目前遍布全球的自動駕駛初創(chuàng)公司不一樣的是，Nuro的重點并不是以現(xiàn)有車型為基礎打造自動駕駛出租車或自動駕駛卡車，而是設計出了一種全新的交通工具。
Nuro的目標是配送和快遞市場，尤其是那些本地化、低速度以及類似“最后一公里”的需求，無論是日雜、洗衣店或者外賣訂單，都是Nuro的目標。該公司認為，自動化技術可以大幅提高近距離配送和快遞領域的效率，同時減少交通事故的發(fā)生。在這個以亞馬遜為首的電子商務快速發(fā)展的年代，幫助當地企業(yè)發(fā)展壯大，提高競爭力。
Nuro選擇的時機恰到好處，機器人、自動駕駛和電子商務逐漸融合的發(fā)展趨勢，讓人們對解決“最后一公里”配送問題的興趣越來越濃厚。消費者開始習慣于在網上購物，并且頻率越來越頻繁，因此大家對縮短配送時間的期望值也越來越高。根據麥肯錫最近的一項研究數據顯示，全球每年花費在“最后一公里”上的快遞服務費用支出總額達到了860億美元，增速相當驚人。
目前各個公司都絞盡腦汁想要解決短途自動配送的問題。亞馬遜不僅考慮過自動駕駛機器人，同時還剛剛申請了一項自動駕駛送貨車的專利；在年初的CES上，豐田發(fā)布了看起來非常怪異的“e-palette”概念移動平臺；與此同時，Starship已經在美國加州、華盛頓、德國和英國等地開始測試自動送貨機器人；去年福特還與Domino公司聯(lián)手推出了一輛專門用來送披薩的自動駕駛汽車。一家名為Udelv的加州創(chuàng)業(yè)公司也即將展開“世界首個公共道路自動配送測試”，在這個測試中，一輛配備了人類駕駛員的自動駕駛貨車會在圣馬特奧市灣區(qū)的Draeger市場開始配送商品。
Nuro的思路與上面的公司都完全不同，工程師們并沒有像之前那樣在一輛雷克薩斯SUV或福特Focus上安裝雷達，而是從頭開始設計了一種新型交通工具。乍看上去，這輛Nuro的R1原型車看起來像是一個巨大的午餐盒，或者是一個會移動的烤面包機。非要說它和谷歌有什么關系的話，其實和去年夏天被正式取消的“Firefly”無人駕駛測試車風格類似，但與現(xiàn)在我們在街上看到的任何一輛汽車都不相同。
如果你更仔細的觀察，會看到在車頂上類似于“大號把手”的組件其實車輛傳感器陣列平臺，其中包括了激光雷達、攝像頭和普通雷達。通過正面的擋風玻璃，我們看到在Nuro R1的內部也與傳統(tǒng)的駕駛艙不同，沒有方向盤、沒有油門剎車踏板和檔桿，甚至沒有駕駛員的座位。因為這輛車從一開始就沒打算讓人類來駕駛。
也就是說，Nuro設計的這輛車，主要采用的是遠程監(jiān)控的方式來保障安全，與Phantom Auto等其它研發(fā)遠程控制自動駕駛汽車的公司類似。但這種實時的遠程控制方式有自己必須要面對的挑戰(zhàn)，比如信號延遲和其它問題等。為了獲取到足夠的數據，Nuro使用了六輛自動駕駛汽車收集數據，然后對線路進行優(yōu)化，并將其輸入到R1原型車的計算機中。目前Nuro已經獲得了加州車輛管理局的許可，計劃今年下半年在公共道路上進行測試。不過Nuro還需要獲得美國國家公路交通安全管理局的批準，才能讓這種完全沒有駕駛員的汽車在其它各州順利測試。
“我們已經從頭開始開發(fā)了完整的軟件棧，雖然有些組件適用于通用的自動駕駛平臺，但這次事情有些不同。”戴夫·弗格森（Dave Ferguson）表示，正是他與朱家俊共同創(chuàng)辦了Nuro公司。“我們從頭開始設計了它，不是為了運送乘客，而是專注于配送和運輸。”
弗格森表示，他們最初考慮讓R1在人行道上行駛，但最終還是決定讓它在馬路上運行。R1的高度與豐田漢蘭達SUV差不多，但寬度只有后者的一半，弗格森表示這也是Nuro R1最大的特點之一。這種超窄的車身可以在周圍形成1米到1.2米的“緩沖區(qū)”，可以保證讓其它的車輛和行人有足夠的空間繞開它。
“就算是完美的自動駕駛汽車，如果有人突然出現(xiàn)在兩輛車中間，一樣不能避免事故的發(fā)生。但如果它的車身寬度只有普通汽車的一半，中間有1米多的間距，那么就可以非常容易的避開，甚至還有回旋的余地。通過對車身設計的改良，可以降低發(fā)生事故后的受損程度。”弗格森表示。
另外Nuro的商業(yè)模式也面臨著一些挑戰(zhàn)。具體來說，首先就是顧客如何從這種自動駕駛送貨車上拿到自己的商品。沒有駕駛員就意味著不會有人按門鈴、也不會有人坐電梯送上樓，親手將快遞或外賣送到我們的手中。弗格森的想法是在顧客的手機上安裝App，然后當車輛到達樓下或附近的道路時，就會得到通知消息。然后App會生成一段開車門的代碼，這樣顧客就可以取回自己的商品。同時Nuro公司也在考慮使用面部識別技術。但如何防止商品被偷走或誤拿呢？當然弗格森自己也承認，還有很多細節(jié)上的問題需要解決。
Nuro.ai聯(lián)合創(chuàng)始人戴夫·弗格森（左）和朱家?。ㄓ遥?/span>
弗格森和朱家俊都是自動駕駛技術領域的資深工程師。朱家俊是谷歌無人駕駛團隊的創(chuàng)始工程師之一，而弗格森則是該團隊的首席軟件工程師。二人在原谷歌首席技術官克里斯·烏爾姆森（Chris Urmson）離職后也相繼離開谷歌，并聯(lián)手創(chuàng)辦了Auro自動駕駛公司。
除了在英特爾短暫的實習生涯之外，朱家俊大部分的職業(yè)生涯都是在谷歌度過。在2008年至2016年期間，他是谷歌自動駕駛團隊的主要工程師之一。而弗格森在卡內基梅隆大學機器人研究所工作了一段時間之后，于2011年來到了谷歌。由于卡內基梅隆大學一直都是研究自動駕駛技術的最頂尖機構，因此弗格森來到谷歌之后擔任了計算機視覺和機器學習技術的首席工程師。2016年年底弗格森與朱家俊一起離開了谷歌，創(chuàng)辦了Nuro。從那時開始，Nuro就不斷吸引來自于谷歌、蘋果、特斯拉、Waymo和通用等公司的各領域人才，團隊規(guī)模和實力日漸強大。
目前Nuro已經在兩輪融資中獲得了9200萬美元的投資，并已經開始與一些零售商和快遞公司進行接觸，討論未來合作的可能性。不過Nuro的另一種結局很有可能就是被像亞馬遜這樣的巨頭直接收購。自動駕駛技術在過去幾年中的飛速發(fā)展，已經引發(fā)了多起知名的并購案例，而目前來看這一趨勢絲毫沒有放緩的跡象。
戴夫·弗格森
弗格森表示，他希望Nuro專注于配送商品而并非運送乘客的自動駕駛技術能夠讓公司在目前激烈的競爭中脫穎而出。
“目前幾乎所有的自動駕駛汽車都在關注客運領域，對很多行業(yè)來說，這也的確是很大的威脅。許多人都認為貨物運輸是自動駕駛技術的后續(xù)應用場景，但對我們來說這是更加重要的問題，我們可以搶在客運市場成熟之前在貨運領域取得進展。”弗格森說。
“也許這看起來是個捷徑，但對所有人來說都很有意義，畢竟在這個領域，同樣有非常大的機會和前景。”弗格森補充道。
責任編輯：徐明月
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