2017年，汽車領域什么技術最火？非車聯網莫屬。工信部、發改委先后發文指導行業發展，汽車企業、互聯網企業積極布局車聯網市場。雖然車聯網領域一片欣欣向榮的景象，但作為新興產業，車聯網產業的發展存在不少誤區和困難。自本期開始，我報開設《車聯網·大咖談》這一欄目，邀請業內專家來解讀我國車聯網新政，探討車聯網技術發展路徑，共商智能汽車“彎道超車”大計。
隨著各國家、各企業對自動駕駛技術的深入探索，國際上開始出現了針對自動駕駛的分級標準。目前，行業內普遍采用的由美國汽車工程師學會（以下簡稱“SAE”）制定的分級方式，即將自動駕駛分為從L0級到L5級共六個等級。
日前，福特、豐田、沃爾沃等車企紛紛表示，將跨過L3級，直接升級到L4級自動駕駛。不過，目前這種發展路徑并沒有在企業之間呈現“一邊倒”的趨勢。比如，奧迪就曾明確表示將從L1級連續做到L5級。今年，奧迪首款搭載L3級自動駕駛技術的量產車型全新一代奧迪A8也將正式上市。
其實，跨越L3級的方式是否可行，在學術界也一直存在著較大爭議。近日，清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡接受了《中國汽車報》記者的專訪，他認為，除非汽車AI等技術近期有較大突破，否則L3級的發展很難直接“跨越”。
L3級雖有爭議卻不可跨越
實際上，部分車企試圖跨過L3級，并不是為了逃避技術的研發難點。沃爾沃汽車中國區研發總監顧劍民認為L3級是個“人機共駕”的過程，但這個過程本身存在著很多矛盾。首先，L3級允許駕駛員脫離駕駛，但駕駛員必須要做好隨時接管車輛的準備，這就會帶來諸多不確定因素。他認為，既希望駕駛員“睜一只眼，閉一只眼”，又要求駕駛員全程隨時全神貫注，是自相矛盾的。
對此，戴一凡認為，L3級之所以會帶來諸多爭議，主要在于兩方面的原因。
首先，L3級是人機切換的狀態。
這意味著，從L1級到L2級的自動駕駛，出了事故是由駕駛員負責的，L4、L5級則是由汽車制造商負責，但L3級是處于一個過渡階段，如果恰好在切換那幾秒發生事故，權責界定很難明晰。而且目前，全球范圍內關于L3級自動駕駛的管理也處于灰色地帶，法律上并沒有解決切換中會發生的核心問題。
其次，人機共駕該如何進行切換是個關鍵問題。
戴一凡認為，哪些情況應該由人駕駛，哪些情況應該由車駕駛，是個很復雜的問題。
但是，在他看來，L3級的發展是必須經歷的階段。戴一凡告訴記者，按照自動駕駛的等級一步一步進行升級，是技術迭代發展的必經之路。除非AI等技術能夠實現巨大突破，否則自動駕駛還是需要沿著現有的分級進行迭代發展。
此外，他還指出，如果企業想直接跨過L3級，可能要歷經8～10年時間才能形成技術成熟、成本可控的L4級產品方案。這意味著企業注定要放棄近幾年的市場，面對搭載L3級自動駕駛技術的其他企業車型，它們可能會無法提供相對應的競爭車型。
L3級需跨三大門檻
在明確了L3級的重要意義后，如何解決其所面臨的痛點問題就成為了關鍵。對此，戴一凡認為，目前L3級自動駕駛亟需跨過3大門檻。
明確自動駕駛的工作范圍。
戴一凡告訴記者：“2016年美國SAE在分級標準中，已經為每個等級的自動駕駛設計了工作范圍和應用場景。明確L3等級的工作范圍非常重要。”
以奧迪A8為例，這款車明確說明了自身在什么場景下可以進行自動駕駛。比如，當這輛車行駛在車道線清晰的高架路上，它的自動駕駛功能無法自主通過交叉路口，也無法識別信號燈，它就會在快臨近交叉口的時候提醒駕駛員，要求駕駛員進行接管。只有在L3級為自動駕駛明確工作范圍，駕駛員才能順利進行接管，避免意外事故發生。
人機控制切換的邏輯和形式。
當L3級自動駕駛的工作范圍已經得到確定后，該給予駕駛員多長時間進行切換就成了關鍵問題。戴一凡認為，人與人的差異很大，即使是同一個人，在不同的時間段狀態也不一樣，因此制定一個合理的切換時間非常重要。
應明確駕駛員的控制權限。
戴一凡告訴記者，駕駛員究竟可以掌握多大的控制權限一直是L3級自動駕駛面臨的難題。比如，在一些緊急情況下，系統是否可以根據自身的判斷進行強行介入。這個問題一直沒有定論。
兩大問題待解
除了要跨越以上三大門檻，戴一凡認為，冗余與故障問題也非常值得重視。其中，最難的就是安全冗余機制的設計。
L3級自動駕駛需要承擔自身工作范圍內的責任，這就需要在冗余備份上進行大量的研究工作。具體可以分為三個層次：
首先，明確如何進行冗余設計，讓系統冗余的程度變得更高、更安全；
其次，讓系統能夠主動判斷出問題的所在；
最后就是要通過冗余設計，讓系統成功地解決問題。
對此，他特別指出，對于控制器與執行器層面的冗余，研究者需尤為注意，因為一旦車輛的控制器出現問題，對于行駛在路面上的自動駕駛車輛而言非常危險。同樣，執行器也是如此。據了解，目前不少自動駕駛的研究者已經逐漸將執行機構進行雙套備份，以確保車輛行駛的安全性。
“除了冗余設計，對故障的判斷和處理機制也很重要。”戴一凡認為，如果在行駛中監控雷達和GPS等出現故障，會導致駕駛員無法判斷它們所傳遞信息的真實性。因此，他認為，針對L3級的自動駕駛車輛，對主要的探測方向需要配備多個傳感器，而且傳感器之間實現互檢，出現問題后可以及時發出警告。同樣對于GPS也是如此，一旦GPS無法提供相關信息，車輛需要能通過其他方式為駕駛員提供信息，指引駕駛員完成后續的行駛。
如果車輛出現故障，系統需要根據故障等級來進行判斷，從而進行相應的反應。“這個反應可能只是一個警報、可能是減速也可能是開雙閃、靠邊停車，或者是緊急制動等。總之，它會根據故障的等級提供一定的處理方案，這樣才能在一定程度上保障L3級自動駕駛的安全性。”戴一凡說。
責任編輯：靳玉鳳
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