2015年國務院相繼發布了《中國制造2025》和《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，車聯網產業已經成為“中國制造2025”和“互聯網+”發展戰略的重要內容，而車聯網產業標準的制定也成為全行業關注的重點。
9月25日，工信部發布關于征求《國家車聯網產業標準體系建設指南》意見的通知。通知指出，工業和信息化部、國家標準化管理委員會會同有關單位組織開展了《國家車聯網產業標準體系建設指南》系列文件編制工作，內容包括總體要求、智能網聯汽車、信息通信、電子產品和服務等部分。
本質上，車載物聯網是一個巨大的無線傳感器網絡。每一輛汽車都可以被視為一個超級傳感器節點。通常一輛汽車裝備有內部和外部溫度計、亮度傳感器、一個或多個攝像頭、麥克風、超聲波雷達，以及許多其他裝備。此外，未來的汽車將配備一個車載計算機、GPS定位儀和無線收發裝置。這使得汽車之間，以及汽車和路邊基站之間能夠無線通信。
市場研究公司透明度市場調查最近預測，到2019年，全球智能網聯汽車市場將增長至1320億美元。同時有數據預測，2017年我國車聯網市場將達到250.9億元，2013-2017年的年均復合增長率為31.5%，顯示出我國車聯網市場廣闊的發展空間。
中國的車聯網市場是一盤散沙
目前的車聯網市場上，主要有以下幾類玩家：1、傳統車企，例如通用的sync系統、寶馬的iDrive系統;2、科技公司，以蘋果CarPlay為主;3、互聯網公司，谷歌、百度、阿里巴巴等互聯網企業都有自己的車聯網布局;4、專業做車聯網的公司，例如美國的休斯、中國的飛馳鎂物。
雖然車聯網的用戶規模增速明顯，但由于商業模式、本地化服務及支付模式等瓶頸的存在，國內車聯網目前依然處于初級階段，尤其是乘用車市場，甚至還在連與聯之間徘徊，有以藍牙為傳輸介質的產品;有以MirrorLink為技術流的產品;有傳統的如GPS車載終端這種黑盒子類型的產品;甚至還有以OBD加手機APP的產品形式。而企業對車聯網的認識，目前也仍然處于摸索當中。
迄今為止，車聯網的主要份額仍然掌握在車企手中，但卻存在小而散的問題
從整個市場發展看，汽車制造商仍然是車聯網最大的銷售渠道，車聯網產業的終端制造商以及零配件商和頂尖汽車公司之間的戰略合作伙伴關系使得汽車制造商在整個市場中占有絕對的主導地位。由此可見，前裝市場才是車聯網的主要市場。
安吉星已經為用戶提供了超過3億次的交互服務。由此可見，安吉星在“普及”方面的突破，至少目前是無人可比的。自2009年上海安吉星信息服務有限公司成立以來，中國已經成為安吉星全球業務增長最快的市場之一，目前在國內的活躍用戶數量已經突破100萬。但是，相比中國的汽車保有量而言，這一數據仍然有較大的差距，更不用說這些用戶使用的持續性問題。
自主品牌比較有代表性的有榮威的iVoka，長安的incall，吉利的G-NetLink，一汽的D-Partner。自主品牌車廠基于車聯網的平臺雖多，但投入商用的車聯網系統除了iVoka之外，很多的企業為了宣傳需要，只是委托車機廠商搭建了一個DEMO而已，長期沒有真正投入商用。
互聯網公司自我封閉，貪大求全
在國內，百度、阿里、騰訊、樂視都聲稱在做車聯網，但是，但他們的產品多服務于自己生態系統，因為不能算作真正意義上的車聯網。
BAT一直是叫好不叫座。人們都看好互聯網巨頭的新血液，看能否為疲軟的TSP、OBD、車機行業帶來一些新的創意。但現實很骨感，BAT除了各自傍上一個傳統廠商炒作概念外，基本沒有實際產品問世。
以騰訊為例，從WeDrive到路寶盒子，再到開放平臺，騰訊在“車聯網”上傾斜了很多資源。但最終沒有一款真正走進大眾的視野。騰訊的WeDrive便是典型的反面教材，它主打的一系列花哨的拳法：新聞、音樂、團購、賽事、股票，然而這遠不是中國消費者所熱衷的，即便不裝你的WeDrive，我的車照樣賣得好。
科技公司無法滿足主機廠需求，地位很尷尬
汽車相對于IT產品來說，研發過程代謝很慢，研發周期都以數年計，IT產品的更新速度將汽車甩出幾條街。用戶可以1年換一次手機，但很少有人1年換一次車，這就使得主機廠對于IT的數據接入持謹慎態度。
因此，不斷迭代的終端系統、內容推送，需要依靠IT廠商對用戶的培育。盡管車聯網最終傾向于將大數據(包括涉及汽車安全的關鍵數據)上傳到云端服務器，但眼下傳統車企最不愿意開放的就是底層數據。
獨立的車聯網企業受制于車企需求，難以施展拳腳
在獨立的車聯網企業中，休斯是規模最大的，涉及汽車保險、車隊管理以及OBD產品等，大眾、奔馳分別用了它的車聯網服務。
車聯網服務通常是不間斷的，并且涉及多種通訊方式、內容集成，甚至包括用戶、車輛數據的連接與同步，對于系統架構能力要求很高，同時也考驗著車企的開放心態。其中國區總經理李超表示，在深化TSP服務、拓展國內市場方面，將會分為兩步，首先把運營能力培養好，進而完善本地開發、市場開發。實際上，跟休斯北美業務相比，國內前裝市場環境并未有明顯差別，更多的只是流程上的修改。
各自為戰，無意合作
根據J.D.Power于今年上半年公布的一組數據，約1/3的車主購買新車后90天內便棄用了中控大屏，轉而使用智能手機，原因是“中控大屏經常給人帶來一種挫敗感。”
某種程度上，百度面臨的問題正是中國車聯網行業共同面臨的問題。2017年7月5日，“百度AI開發者大會”上，百度宣布推出DuerOS和Apollo兩大開放平臺，前者為對話式人工智能系統開放平臺，后者正是在今年上海車展上宣布開放的無人駕駛系統平臺。
從目前公開消息看，百度在自動駕駛領域的主要合作伙伴仍然是奇瑞汽車，不過，在無人駕駛方面，百度卻不是奇瑞的唯一合作方。
目前自動駕駛處于百舸爭流的局面，這是全球范圍內開放合作平臺上的競爭。就在百度“Apollo計劃”宣布當天，中國的長安汽車宣布與英特爾結成戰略合作伙伴關系，以智能為主題在自動駕駛、車聯網、人車交互等多個方面進行合作。半年前，英特爾還與一汽紅旗、東軟集團三方一道達成合作，研發智能駕駛艙平臺。
而至于戴姆勒等跨國公司愿意加入到百度Apollo計劃的企業，億歐汽車認為只能說各有各的目的。戴姆勒、博世等國際整車企業和一級供應商，要進入到無人駕駛，需要依賴高精地圖，否則，即便無人駕駛在歐美再成熟，也無法在國內應用。而百度的高精地圖，正是吸引這些國際企業參與的主要原因。
百度面臨的問題很多。首先是高精度的地圖、5G通訊、車上自動傳感器、傳輸協議標準、汽車本身是否滿足自動駕駛等硬件的問題，這些問題很難通過百度一己之力剞劂，除了需要科技公司的介入外，還需要車企的數據共享，同時需要休斯這樣的公司來搭建通用平臺、盤活產品鏈。
各車企“各自為戰”，按照各自的理解設計專屬的車聯網，涉及系統多且雜，選擇一項功能需要層層切入系統，圖標看不懂、輸入繁瑣等。名為車聯網，實際上只是車內網，最多只能是同品牌車型之間的局域網。
車聯網的未來應該是互聯互通的
樂觀的是，在這種情況下，越來越多的專業車聯網公司、信息通訊技術公司、科技公司和汽車制造商正在相互合作，共同開發汽車。例如，通用汽車和AT&T正在通過OnStar(安吉星)車聯網系統開展聯合項目并為司機提供便利。福特和微軟正在開發一個云連接系統，Verizon發布了一個OBD系統。同樣的趨勢在中國也在發生。
車企應專注于搭建通用平臺
作為交通工具的汽車，其核心價值則是駕駛感是否舒適和安全，對這個核心價值的影響并非信息系統，而是最基礎的設計和制造技術，這是科技公司很難依靠軟件的優勢提升用戶體驗的。因此，車聯網的平臺搭建只能是由傳統汽車廠商完成，尤其是現在的汽車業巨頭來主導，畢竟汽車不比手機，科技公司不太可能自己建設一條堪比百年傳統車企的生產線。
真正的車聯網應該是開放性的，應該由通信商、IT商、整車制造商乃至經銷商共同參與研發。在此過程中，信息應該互聯互通，就像一輛汽車上搭載的IT技術和它本身的電子技術就應該融為一體。
互聯網公司應做減法
互聯網巨頭和主機廠商進行了眼花繚亂的嘗試。無論是在移動互聯網構建完整生態圈的谷歌和蘋果，還是傳統的通訊硬件提供商華為、思科，亦或是平臺提供商阿里巴巴，都競相爭奪車載設備的前裝市場。
在當下，做好服務才是IT企業立身安命之本。互聯網公司做車聯網，上面說到，大多很不明智地做大系統的搭建，在BAT的光環下，車寶等公司的產品銷量反而不錯，UBI即Usage Based Insurance，在美國已經是比較成熟的商業模型。OBD作為車輛唯一對外公開的數據端口，可以讓保險公司對用戶駕駛習慣，獲得一個相對詳細的數據模型，并以此作為調整保險費率的參照。因此，IT企業不要貪大求全，而應該將關注點盡量縮小，即“做減法”。
車聯網企業要滿足本土用戶需求
就國際范圍來看，休斯等企業多注重后裝市場，而在我國，車聯網行業仍然以前裝市場為主。因此，車聯網汽車的當務之急是本土化改造。
而其未來的目標就是進一步拓展本土化的技術能力，從而加強國內服務體系的完整性。例如支付平臺的搭建、以及導入符合國內車主需求的社交功能等。本土化改造的深化，將有利于把流程變成模式。模式形成后，新的合作就能夠復制相同的流程，減少試錯。今年，休斯將有一個B2C的項目交由國內團隊完成，這對于本土化改造，是至關重要的一步。
科技公司要關注用戶體驗
就目前而言，如果將車聯網比作一棟房子，在主體尚未完工的情況下搬進去住的用戶無疑是勇敢的。
不妨憧憬一下“房子”蓋好的愿景。與人關系最密切內容服務商一定占據產業鏈的重要位置。對于科技公司的工程師們來說，誰能注入用戶期待的內容，就能在某種程度上主宰車聯網。但是，眼下用戶說不出自己到底需要什么，這對于科技公司的腦洞也是個巨大的考驗。
責任編輯：吳禮得
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