由AutoR智駕網與中國郵電器材集團聯合策劃承辦的2018世界智能駕駛峰會今天在北京國家會議中心落幕，在這場伴隨5G進入商業落地時節的智能駕駛論壇中，產學研共濟一堂。從今天起我們編輯部分演講嘉賓的演講。今天我們首先推出的是中國汽車工程研究院股份有限公司總經理萬鑫銘先生《智能網聯汽車發展的趨勢和實踐》的演講。他認為，我國的自動駕駛和智能網聯才剛剛起步，想得到長足的發展需要來自政府、研究機構以及企業的共同努力，制定相應的標準和規范，進行合理的市場引導，這樣才能真正快速推動行業的進步與發展成熟。
現如今，智能網聯汽車非常熱。汽車新四化包括電動化、智能化、網聯化和共享化，智能網聯又是當前最熱的話題之一，世界各國都在做這件事情。
目前可以看到，中國基本上和世界發展的速度接近。當然，由于我們產業的基礎和各個方面配合的情況，可能還有一定的不同。
2020年是一個重要的節點，“中國制造2025”和汽車產業發展規劃也都提出這個時間點上對ADAS系統，也就是智能輔助駕駛會有比較大批量的應用，80%的L1、L2應用，到了L4、L5自動駕駛階段是跨界的階段，我們已經進入了導入的時期，按照5%-10%作為規劃目標。
2020年到2025年之間，很多車企都在L2、L3層面有所布局。特別是在ADAS系統方面，很多車企已經成為了標配，包括接下來要談到的AEB和ACC這些基本的輔助駕駛系統。對于L4和L5級別，不同的車企有不同的應對策略，總體來講都是朝著這個大的方向往前邁進。
對于L1到L5級別的發展路線，不同階段的推動力是不太一樣的。第一階段，ADAS系統就是從法規和使用要求來推動的，是一種規范的進步。我們要降低交通事故、提高交通的運行效率，這些都要ADAS系統參與。
第二階段，是電子輔助駕駛，這里所說的L3階段就是市場的拉動。L4到L5是多行業的、產業鏈條更加延伸的1+1+1模式的跨界變化，也是一種產業的革命，會催生出一些新的產業和新的業態。
基于新能源加上互聯網、大數據和人工智能，構建未來人與自然和諧共生的生態，實際上人、車、路高度協同，這是我們想追求的目標。
這個過程當中也會催生一系列的產業，原來傳統的OEM零部件商的基礎上會誕生一些傳感器，包括激光雷達和系統解決方案移動出行，特別是IT行業和技術企業，比如地圖定位AIVTX，這就是為什么BAT對智能網聯融入的特別多。
各個國家是怎樣應對的呢？
美國在2014年發布了2016-2020年基本發展的思考，提出了六大領域和五人大發展目標。歐洲提出了三縱四橫，有些技術細節的內容，基本上都是人車路，加上各行各業的發展降低事故率。日本也提出在2020年建成世界最安全的道路，2030年建成零死亡事故的追求目標，例如豐田的目標就是Zero Fatality（零死亡事故）。
歐美日都有各自的思考，中國的思考是怎樣的呢？
“中國制造2025”當中特別提出了智能網聯的發展，2020年智能輔助駕駛的關鍵技術要有突破，而且要有大面積的推動和應用。到了2025年自動駕駛，也就是L4和L5級別的HA和FA的高度，應該會有破冰式的使用。隨著時間和技術的進步，這些變化都有可能提前來臨。
對于乘用車和商用車在技術行業發展，智能化解決的更多的是車本身的情況。車要更加智能，要有傳感和計算，網聯是車、人、路和外面的環境，數字化以后連接起來就能夠進行網聯，網聯交互以后數據處理就能夠形成一個更加和諧的生態。
特別值得一提的是，高速公路的自動駕駛、城市交通的自動駕駛也會逐步誕生出來。
中國企業在智能網聯方面開展的工作和思考，首先是公共服務平臺。依托工信部的指導，我們也承擔了5+2布局的建設之一，就是重慶的工信部的智能網聯示范應用基地。
這是我們國家推行的，依托這個基地正在開展大量前期的測試和評價，應該說把當前中國國內銷售的不管是國產品牌還是國際品牌汽車的智能化水平了解得比較清楚。
我們的基本發展方式，是從封閉走向開放的過程。封閉就是建立在實驗場內部的區域，然后再到開放道路。接下來我們還打造了一個數據的監控平臺，整個移動出行還是需要更多平臺的支撐。
在模擬城市測試區，也就是中國企業所在地場地內的測試區域。這個區域當中基本的性能測試都可以完成，目前完成了50個城市的交通場景測試，包括：雙向的單車、自適應的交通系統，也包括LTE和接下來要談到的5G。我們在2018年要完成全5G覆蓋，2019年要在滇江和雙橋實驗場完成。
至于場地內的測試條件，重慶的西部實驗場面積是3300畝，是由長安建設，我們運營管理。這里最高可以達到車速200公里的測試，總長5.4公里，里面會完成ADAS測試層級，也包括一些特殊道路的測試層級，還有很多的疲勞和耐久的道路測試。
正在建設的重慶雙橋實驗道則專門用于智能網聯，特別是L2、L3級別的ADAS測試。L3接下來要擴展，一期建設1200畝，可以完成ADAS到VTX的測試。
對于開放的測試環境，實際上是在公共道路，也是在重慶市政府的支持下由經信委、公安局等相關部門頒布了自動駕駛管理的本身，開放了相應的道路。開放了12公里左右，第一階段劃出來了9公里。
到2018年底，有的測試基地可實現5G覆蓋，現在我們和中國移動、中國聯通都在合作推動落地。到了那個時候，不僅僅是ADAS系統智能化能夠直接進行研究、分析和評價，同時用5GVTX也可以實現測試和驗證。
現在，我們正在搭載5G硬件的測試環境，同時也在搭載5G軟件的測試環境，開展的是5G基于增強現實的VTX大規模的壓力測試。現在導入了300個場景，正在做前期的工作。
利用5G的邊緣計算，可以站在更高的層面完成高精度的地圖，形成完整的地圖給車輛使用。這是VTX使用，同時將ADAS系統和智能車輛可以結合起來，這是5G帶給我們最大的魅力。
這些方面我們會率先實現5G的應用，自動駕駛接駁方面、自動駕駛配送方面、環衛自動駕駛以及自動駕駛物流方面，這些都是相對比較規范實驗或者運行的路徑，5G使用起來會更加方便。
目前，我們能夠提供的測試服務能力包括研究能力、測試分析、性能測試、道路測試和認證測試，也是全鏈條的。剛才提到的開放道路總共是12公里，現在有7家企業，包括主流的車廠，也包括BAT的相關企業在里面，拿到了相應的牌照在做自動駕駛測試。
我們一方面在做軟件和硬件平臺的搭建，同時我們也在做行業當中的“朋友圈”。搭載重慶市智能網聯汽車技術的創新聯盟，現在已經成立，并已成立了國內智能網聯測試研究中心，聯合了國內的相關高校、企業、OEM，包括網絡企業和BAT等等來做聯合測試評價研究。
我們正在籌建重慶市的智能網聯創新中心，國家由汽車工業學會和汽車工程協會發起組織國家智能網聯的研究創新中心，我們也是其中的成員單位之一，而在重慶將作為分板塊參與進來。
智能網聯不僅僅是解決車的問題和科技公司關聯的問題，更多的還是解決區域使用的問題。這在全國是一盤棋，各個區域也有各自的特點，重慶和山東隧道和橋多，彎道也多，使用環境就非常有特點。
關于國內智能網聯裝配的情況，可以說是很亂、很難。現在風吹得很緊，資本也很熱，體現在車輛搭載的力度還有待提高。
中國企業基于這樣的行業情況，推出了中國智能汽車指數的品牌，是在汽車工業協會和學會的指導下面開展起來的，現在重點圍繞的是這樣幾個方面來做工作：一方面是安全的評價，另一方面是能耗和效率。
測試一方面是用場地內部完善相應的標準，結合中國道路交通事故的分析，也結合中國自然駕駛的數據分析，再加上駕駛員的行為統計。現在我們一直在做數據的收集和整理，以完善整個測試環境和測試場景。
有了這樣的測試標準和測試場景，中國銷售的國際車型是什么表現？我們從2017年到現在陸續地做一系列車型的測試，也是用一把尺子量一量國內汽車的智能網聯。
首先說的是ADAS的水平究竟怎么樣？現在我們裝的ADAS系統絕大部分都是來源于國際的供應商，這也是接下來產業界需要思考的，如何培養中國自己核心ADAS供應商體系。現在來看還是有些良莠不齊，國際品牌有些水平也不高。
目前我們做的只是ADAS側重于安全，接下來在體驗、能耗和交互方面都會加強相應的測試，從單向過渡到綜合測試評價。
智能網聯汽車是未來發展的重要趨勢，這個發展生態當中參與的主體很多，包括原來汽車行業內部的企業，現在又擴展到了通信、交通等其它行業的企業在一起。
只有通過大家共同努力、共同融匯、共同貢獻智慧，把人、車、路未來的交通系統做好，才能為出行賦能，才能為生活添彩。
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