今年以來，Uber和Waymo陸續發生了自動駕駛車輛道路安全事故從而引發了社會熱議，不少人發出了對自動駕駛進行監管的呼吁。然而美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)副局長Heidi King在7月13日接受媒體采訪時表示，現在監管通用汽車和Waymo等公司測試自動駕駛車輛還為時過早。這又是什么情況呢？
美國自動駕駛監管的現狀
在自動駕駛剛剛興起的階段，美國并沒有相應統一的法律法規，而是由各個州來出臺制訂專屬的法律法規。內華達州在2011年6月就通過了美國第一部允許自動駕駛汽車上道路行駛的法律。加利福尼亞州在2014年通過了自動駕駛汽車的測試法規，并在2016年的新法案中允許自動駕駛車輛能夠在沒有安全員的前提下進行公開道路測試。更激進的亞利桑那州甚至對剎車、方向盤和安全員也沒有做硬性規定，這在一定程度上吸引了不少從事自動駕駛研發的企業。
但是，這種各自為政的法規在一定上造成了標準無法統一，企業需要在不同的區域應付不同的法規，對于推廣自動駕駛來說增加了巨大的隱形成本，因此包括通用汽車、大眾、Waymo等企業都在敦促聯邦政府制定關于自動駕駛的相關法案。2017年9月6日，美國眾議院一致表決通過了《自動駕駛法案（Self Drive Act）》，這是美國首次在聯邦層面對自動駕駛汽車的監管進行立法。
根據《自動駕駛法案》的要求，NHTSA需要建立一個自動駕駛汽車顧問委員會進行專門的監管。此外，NHTSA還將肩負起完善自動駕駛汽車安全標準的責任，包括傳感器、軟件和相關網絡安全以及隱私保護等等。同時為了推廣自動駕駛的發展，法案提出了數量豁免監管辦法，允許汽車制造商第一年的汽車豁免量為2.5萬輛，第二年為5萬輛，第三、四年均為10萬輛，被豁免的自動駕駛汽車可以不用嚴格遵守現有的汽車安全標準和相關規定。
好景不長，就在法案通過的半年時間，Uber和Waymo接二連三發生自動駕駛測試車輛交通事故，甚至造成行人死亡的嚴重后果，因此美國國內輿論再起，紛紛質疑主管部門的監管力度太低。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)副局長Heidi King則認為，“交通安全管理局目前的工作重點是消除現有監管體系給自動駕駛汽車帶來的障礙，對于道路交通安全來說，最古老的敵人是酒后駕駛、不系安全帶。”似乎對目前的監管力度表示滿意。
別的國家又如何呢？
自動駕駛不僅在美國受到熱捧，歐洲日本汽車廠商也在加大投入研發相關技術。與美國相比，歐洲和日本在政策法規層面對自動駕駛持更謹慎的態度。
目前歐洲已有多個國家完成推動自動駕駛的立法工作，德國早在2013年便允許自動駕駛車輛進行道路測試，但要求汽車廠商必須在自動駕駛測試車輛配備記錄實時數據的黑匣子。英國從2015年1月開始允許自動駕駛車輛上路測試，但要求廠商需先經過封閉場地測試才能進行公共道路的測試，并且上路測試的車輛內必須配備安全員。
日本警察廳在2016年也頒布了《自動駕駛汽車道路測試指南》，允許自動駕駛測試車輛上路測試，但同時要求車內必須有安全員、安裝行車記錄儀以及上路前完成封閉場地測試。
從上述的例子可以看出，歐洲日本等國在推廣自動駕駛上有很高的熱情，但在監管力度上要求更高，普遍要求車內配備安全員和首先進行封閉場地的測試，這在一定程度上保證了測試工作的安全性。
對我國的啟示
相比國外，我國的自動駕駛立法工作雖然起步較晚，但在充分吸收了國外的經驗之后監管力度更為穩健。2017年12月，北京市交通委正式發布自動駕駛實際道路測試規范指導文件。這份國內首個自動駕駛法規對自動駕駛的測試做了詳細要求：1、申請方需是中國境內的公司，每家公司最多申請5臺車；2.測試主體需要向第三方授權監管機構申請測試資格，并定期上傳測試數據；3.每臺測試車需要購買不低于500萬的交通事故責任保險；4、每輛車必須在駕駛座上配備測試員，不能搭乘無關人員；5、出現事故后，按照交管規定處理，但需要由測試員承擔相應的法律責任；6、測試車輛需要申請專用的測試牌照并張貼，并需要先通過封閉場地的測試才能進行公開道路測試；7、規定細則中包含六種測試天氣環境，以及高速公路、城市、無線標道路等4種道路測試場景；8、對違反細則規定的行為，測試主體的自動駕駛測試資格將被取消、公示，被禁測至少一年。
有了北京的先例，保定、上海、重慶、深圳、長沙、長春、平潭、廣州也先后出臺自動駕駛路測法規，但大體的框架保持一致。
自動駕駛作為新興技術，在具備極大提升交通效率潛力的同時也仍舊存在著不可預測的危險性，部分企業在競爭壓力下更容易逾越安全邊界，因此官方在加強推廣的同時也需要對其測試運行做一定的約束和規范，這不僅是對其他道路參與者的保護，更是對自動駕駛的保護。
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