入夜，一個孕婦佩戴的智能手表提示她即將臨產，同時一輛無人駕駛汽車也已經接收到這些信號并啟動車輛接孕婦去醫院。
路上，無人駕駛汽車自動將孕婦的身體狀況通知了醫院和她的丈夫。孕婦只需要通過車聯網視頻，按照醫護人員的指示調整呼吸。無人駕駛汽車則自動選擇行駛路線，避開擁堵路段，把孕婦安全地送到醫院。
抵達時做好救護準備的醫生和孕婦的老公也已經等在門外……而這部聰明的奧迪轎車則安靜地退去，自行尋找停車位，并利用e-tron無線充電技術開始了充電。
這不是故事，當然也不是發生在現實生活中的真實案例，而是奧迪為其自動駕駛技術推出的電視廣告。
即便如此，也足以令圍觀群眾充滿憧憬，問題是，展現在億萬公眾面前如此美好而又理想的出行方式何時才能真正進入尋常百姓的生活？
事實上，奧迪之所以在央視以及各大主流衛視黃金檔播放上述電視廣告，正是因為其在自動駕駛領域取得的一些成就。
2017年7月發布預計2018年在歐洲上市的全新奧迪A8，奧迪號稱這是全球首款搭載L3自動駕駛的量產車，已經實現了自動泊車以及不高于60公里時速下的自動駕駛，包括停車、加速、轉向、本車道上的制動等，駕駛員可以松開加速踏板和方向盤。但是駕駛員必須保持警覺，在收到系統提示時重新接管汽車。
也就是說，在歐美法律允許的地方，具備L3自動駕駛的汽車將在2018年成為用戶購車的選擇。
2017年，以自動駕駛為代表的人工智能無疑是發展最火熱、最吸金以及吸睛的領域之一，幾乎每一天都會有相關新聞，幾乎每一個初創公司都會融到或多或少的投資。
從2018年初舉行的美國消費電子展（CES）上很容易就能發現，它已經被自動駕駛搶了風頭，全球各地與出行相關的傳統車企、科技公司、傳統供應商、新造車企業以及初創公司，紛紛帶著自己最新的技術成果和產品亮相拉斯維加斯。
麥肯錫預測，2025年自動駕駛行業預計會形成2000億~19000億美元的市場。毫無疑問，會有越來越多的玩家紛紛涌進這個領域。
《汽車商業評論》認為，2018年，L4自動駕駛將來到我們身邊，但是在封閉區域、特定線路環境下。
恰如馭勢科技CEO吳甘沙所言，全開放場景的無人駕駛系統太復雜，無法保證沒有bug，也就無法保證不出事故。在這種情況下，從封閉場景、中低速工況下切入無人駕駛則是商業化落地的首選。
馭勢科技已在停車場、機場開始試運營無人駕駛擺渡車。智行者也已經在多個園區推出了無人駕駛的環衛車。主線科技在水庫、礦區等可控場景下的L4自動駕駛技術也取得了飛速發展。景馳科技也提出2018年在安慶投放數百輛無人車提供“機器人出租車”叫車服務。百度與金龍達成戰略合作，宣布將于2018年7月小批量產合作研發的無人駕駛微循環車，并進行試運營。
不難推測，以當下各企業的發展節奏，大眾消費者在上述場景體驗無人駕駛已經不是難題。但是，對于全開放場景下的無人駕駛，就沒有這么樂觀了。
目前全球至少有19家企業立下flag（目標），宣布在2021年推出無人駕駛汽車，也有一些新創技術公司比如景馳科技，目標是在2020年實現無人駕駛量產車型的運營投放。
雖然flag立下了，能不能如期實現又是另外一回事。
2012 年，谷歌CEO Sergey Brin曾說，不出5年，自動駕駛汽車就會成為一種大眾選擇。5年已去，對于大眾而言，自動駕駛依然還是停留在宣傳片中。
特斯拉的Autopilot 2.0自動駕駛硬件早在一年多以前就已經準備就緒，有超過3.5萬名特斯拉車主購買了3000美元的“完全自動駕駛功能”程序包，然而，直到現在特斯拉還沒有正式啟用此功能。這倒是符合馬斯克一貫喜歡跳票的風格。
沃爾沃早在2014年就在瑞典啟動了自動駕駛汽車項目Drive Me，2017年承諾將為瑞典哥德堡地區的家庭提供100輛自動駕駛越野車（能獨立行駛至少30英里）。不過在2017年底，沃爾沃選擇向后推遲這一目標，并且是四年。
福特汽車新CEO吉姆•哈克特（Jim Hackett）也在上任后公開表示，前任CEO菲爾茲（Mark Fields）制定的2021年發布全自動駕駛車輛的目標太過激進，他認為自動駕駛還是要循序漸進。
這也是英偉達汽車業務高級總監Danny Shapiro為什么說“自動駕駛汽車行業才剛剛起步，這將是幾十年乃至數十年的發展”。
所以，不能指望自動駕駛汽車在2018年能出現什么突破性的進展，可以肯定的是，無論L4還是L3都還無法實現量產上路行駛。
甚至部分調研機構認為2025年之前，由于法規和相關方案發展上的限制，L4、L5自動駕駛能力要上路恐怕還是不可能的任務。
《汽車商業評論》認為，自動駕駛前進的道路上，傳感器和芯片等硬件上的阻力會越來越小，基礎設施建設、新產業鏈的融合以及法律政策等將成為阻礙它快慢與否的更關鍵因素。
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