最近車聯網熱度攀升，幾乎所有車企都在緊鑼密鼓建立自己的車聯網部門和團隊，預計2019年主流車企開始標配車聯網，2025年前主流新車會100%聯網。相比傳統車聯網把車輛作為終端接入互聯網，未來幾年的車聯網將更突出V2X的應用，這將為智能駕駛和無人駕駛鋪平道路。最近幾個新聞正在驗證這個事情。
首先，是產業得到政府高度重視。9月7日，國家制造強國建設領導小組車聯網產業發展專項委員會第一次會議在北京召開。會議由專項委員會召集人、工業和信息化部部長苗圩主持，工業和信息化部副部長羅文、交通運輸部副部長劉小明和發展改革委、教育部、科技部、公安部、財政部、人力資源社會保障部、環境保護部、商務部、質檢總局、安全監管總局、知識產權局、中科院、工程院、保監會、自然科學基金會、能源局、測繪地信局、國家標準委相關負責同志及專家參加了會議。苗圩傳達了黨中央、國務院領導同志對車聯網發展的重要指示和要求。
其次，是技術上已經可行，無所不能的V2X芯片解決方案已經有了上市時間表。9月1日，高通發布了C-V2X商用解決方案：9150 C-V2X芯片組，這個芯片組預計將于2018年下半年商用。芯片組集成全球衛星導航系統(GNSS)功能以及智能交通系統(ITS)V2X協議棧的應用處理器和硬件安全模組(HSM)。C-V2X最核心的技術包含了兩種傳輸模式，一種是直接通信，一種是基于網絡的通信，這兩種傳輸模式具備安全感知及自動駕駛解決方案的關鍵特性，同時還可為其他先進駕駛輔助系統(ADAS)傳感器(如攝像頭、雷達和激光雷達)提供補充，從而為車輛提供周圍環境，包括非視距場景下的信息。C-V2X具備直接通信能力，無需使用SIM卡即可實現車輛、基礎設施和行人低時延的傳輸檢測和交換信息。
第三，政策法規已經在緊鑼密鼓準備之中。9月5日上午，中國人工智能產業發展聯盟政策法規組籌備會在中國信息通信研究院召開。百度、騰訊、清華大學、國家工業信息安全發展研究中心、中科院自動化所、航天科工集團等近30家企業、研究機構和社會組織派出代表參加了會議。中國歷來具備集中力量辦大事兒的能力，無論是政府層面還是法規技術攻堅層面都具備這種優勢。
從這三條新聞可以看出，無論政府、技術還是法規都已經在加速迎接智能網聯汽車的到來。最近工信部副部長也在論壇上提出，中國也將發布傳統能源車退出市場的時間表，這敲醒了那些仍然沉迷傳統能源車無法自拔的車企。對新能源尤其是電動車而言，智能網聯化不僅是政策要求，更是創造全新營銷模式，創造全新用戶體驗的根本。如果在新能源車的銷售中仍然重復傳統能源車的套路，最終必然被套路壓垮。
比如在分時租賃這個問題上，新能源車的分時租賃目前沒有任何一家能夠贏利。一方面是資本的熱捧，另一方面是運營商虧錢虧到心痛，這其中的關鍵是車輛和運營系統的技術迭代還遠遠沒有到位，車輛續航里程和車輛信息化程度都支撐不了用戶對分時租賃的要求。目前的運營者仍然用的是傳統能源車和短租運營方式在運營這類無人值守車輛，明后年上市的智能新能源車會彌補這個短板，被稱為互聯網造車的這類智能新能源車會通過創新的運營模式顛覆傳統的分時租賃概念。同樣，伴隨著前裝車聯網分時租賃技術誕生的運營系統提供商也在加速技術迭代，這些技術進步會扭轉目前分時租賃大規模虧損的產業現狀。
從目前的智能新能源車的規劃看，2019年是產品大年，同樣，主流車企的車聯網也會在2019年大規模普及，造車的兩股勢力將在智能網聯這個概念上發生碰撞，這個時間點將在2019年。對于汽車產業而言，過去10年，每年都被定義為車聯網元年，但過去10年的車聯網和即將誕生的車聯網其實是兩個物種。站在今天這個時間點上，如果車企在規劃智能網聯汽車的時候，不能把車聯網和車企的云計算、大數據統籌考慮，最終會發現車聯網完全是成本，毫無價值。隨著車企不得不布局AI人工智能，包括車聯網在內的物聯網會成為基礎設施，同樣，車企內部正在同步建設云計算和大數據系統，按照套路去找大型咨詢公司去解決物聯網、云計算和大數據頂層架構和落地實施問題已經不現實，目前全球根本沒有最佳實踐，所有車企都在同一起跑線上。傳統的咨詢公司只會解決已知的問題，而車企面對的這個未知問題是任何咨詢公司都無法解決的。
對車企而言，眼下真的到了把能干活的車聯網服務商當合作伙伴的時候了，共同創新才是正道。對車企決策者而言，是時候擼起袖子自己上陣了。在大變革時代，指望供應商搞定一切的想法本身就是死路一條。無論汽車產業本身還是人類社會，可能都已經到了奇點爆發的前夜。對傳統車企而言，是時候放棄確定性，是時候去冒一定風險嘗試新路徑了，那些造車新勢力唯一的優勢就是傳統車企苛求確定性，不敢冒險。
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