這個冬天，深圳福田保稅區深圳河沿岸原本僻靜的金葵道就沒安靜過。用深圳巴士集團駕駛員陳卷雄的話來說，“為了看第一輛開在路上的自動駕駛公交車，全世界的人都來了”。
2017年12月2日，搭載“阿爾法巴智能駕駛公交系統”的深圳巴士集團公交車從深圳福田保稅區開出，這是全球首次在開放道路上進行“無人駕駛”公交試運行。
國內外媒體蜂擁而至，有評論稱：深圳打響了“告別司機”的第一槍。
然而，在“阿爾法巴”的試運行現場，駕駛座上依舊有司機的身影；多位工作人員也提醒記者，“無人駕駛”的說法不如“智能駕駛”確切――并非技術層面達不到，而是在今天的道路交通法規下尚不被允許。
正如人工智能在其他任何生產生活領域的應用一樣，這輛行進中的“阿爾法巴”所帶來的熱議，并非技術變革有多先進，而是更為寬廣的對于“人工智能自動駕駛”的理性討論空間。
新興事物，誰來支持，如何支持？這是城市創新活力的一個標尺。記者最想知道的是：為什么第一個出現上路智能駕駛公交的城市是深圳？
實地探訪，當記者看到了深圳多家科技巨頭的零障礙同臺協調，看到了當地政府在法理之內為創新大開綠燈的勇氣，還看到了駕駛員、工程師與普通市民對新技術應用于生活的期待，也終于找到了這個“第一”與這座城市的內在關聯。
“假公交”與真乘客
乍一看，這4輛承載著智能駕駛系統的藍白色全電動公交車，還挺像城市道路上的公交車。
有路線，也有站臺。不過，全程僅1.2公里，阿爾法巴跑一圈僅需約12分鐘； 站臺總共只有3個，所指地名均為虛構。
不少聞訊趕來的市民，特地備好零錢來投幣，就守在這3個站臺等著。不過，均被謝絕上車。心切的人們，忽略了站牌上一行字――“試運行期間，暫不對公眾提供乘車服務”。
除此之外，區別在哪？
在“阿爾法巴”駕駛座上工作了一個半月的周鐵高，讓記者去留意看他的手和腳――手，輕輕搭在方向盤上，手關節沒有任何動作幅度；腳，不是踩在油門上，只踩在剎車上。
“阿爾法巴”具備人工和智能駕駛兩種模式。從自動到手動的切換只有一步，就是“踩剎車”。在遇到緊急情況或智能駕駛系統不合用時，駕駛員會迅速切換。
截至目前，搭載“阿爾法巴智能駕駛公交系統”的深圳巴士公交車累計測試里程約8000公里。
這是中國未來新能源與智能公交系統示范項目，由國家智能交通系統工程技術研究中心和深圳巴士集團發起，由深圳巴士集團和深圳市海梁科技有限公司具體實施； 以國產、自主可控的智能駕駛技術為基礎，已實現自動駕駛下的行人、車輛檢測，減速避讓，緊急停車，障礙物繞行，變道，自動按站停靠的功能。
在智能駕駛技術基礎上，“阿爾法巴智能駕駛公交系統”還包含客流統計分析、智慧調度、安全評估與應急響應、智能充電、智能維保等子系統，但一切都還在開放性測試中。
每天15時，是4位海梁公司的跟車工程師匯總一天運行數據傳輸給研發團隊的時刻。幾十人的研發團隊，每隔三四天就會根據這些數據優化系統。
“其實，這次測試的關鍵不在于造出了一輛能夠自動駕駛的公交車，而在于我們在政府支持下把這輛車開到了公共道路上做測試。”海梁科技有限公司董事長胡劍平說。
早在2010年，深圳就是全國首個與交通運輸部簽署共建國家“公交都市”示范城市合作框架協議的城市。2017年末，深圳宣布成為“全球特大型城市中首個實現公交全面純電動化的城市”。
對于這座城市的公交創舉，外界的關注程度有多高？深圳巴士集團公共汽車分公司的黨群辦主任易志山說起一段插曲：2017年11月，“阿爾法巴”還在分公司的場站做調試時，易志山邀請一位當地報社記者來采訪。這篇報道網絡版點擊率飆升，國內外各大媒體紛紛轉載，全國多地參觀團都來拜訪，科技公司、政府相關部門乃至外國客商絡繹不絕。
12月2日首發儀式當天，廣東省交通廳、深圳市政府及相關部門領導，交通部公路科學研究院、國家智能交通系統工程技術研究中心的相關機構領導，以及國內外人工智能及自動駕駛領域專家、全國公交行業從業者，共計近300人見證了這次測試的開端。他們中的很多人，成為“阿爾法巴”在公共道路上的首批乘客。
小公司與“深圳隊”
“阿爾法巴”的命名，與“阿爾法狗”有淵源。“‘阿爾法狗’在下圍棋比賽時證明了人工智能可以挑戰人類的智力，而公交司機A牌駕照代表人類駕駛技術的高水平，所以叫‘阿爾法巴’，挑戰人類駕駛水平。”胡劍平對記者說。
為了造出“阿爾法巴”，年逾五旬的“老交通”胡劍平建起全新的海梁科技，一家名不見經傳的深圳民營科技公司。
曾擔任深圳巴士集團董事長的他，為何“另起爐灶”？
“當初成立海梁，就是要做出智能駕駛公交這個項目。”胡劍平說得實在，“既然目前行業的需求無法滿足，那我就擼起袖子造一個。”他在公交系統、地鐵系統、發改委等部門都有過任職經歷，在他看來，想要做成深圳的智能駕駛公交，必須有“能夠跳出來”的第三種力量。
胡劍平告訴記者，此前做智能駕駛汽車研發的主要有兩種力量。第一種是全球大型整車制造公司，大多是在人工駕駛情境下開發輔助駕駛的智能系統； 另一類是科技公司，往往追求奪人眼球的“高大上”技術，超前于實際運用，造價也高。“我們的系統，對于乘客來說要夠用，必須成本經濟、具有可推廣性。”
不過，一家小公司之外，“還需要政府以及城市內各種創新因素的合力推動”。
在“阿爾法巴”每次重要的交流活動中，深圳本土嘉賓的名單中，深圳巴士集團、中興通訊、深圳電信、騰訊、比亞迪、速騰聚創等企業名稱“雷打不動”。“阿爾法巴”需要5G的通訊網絡，電信明確表達了長期合作意向；騰訊以云計算見長，其產品被融入到智能駕駛系統之中；速騰聚創科技有限公司則是“阿爾法巴”激光雷達整體方案的提供商……
配置高精的圖像識別系統也很重要，這相當于智能駕駛汽車的眼睛。海梁科技牽手普思英察科技有限公司――一家入駐深圳南山區科技園才一年多、僅有30名員工的初創型公司，創始團隊成員大多來自百度美國研究院無人駕駛團隊。合作的關鍵就是一條：便宜合用。這家公司用攝像頭代替激光雷達，將成本從市面上激光雷達8萬美元的造價壓縮到了1萬美元。
“提供高性價比的出行選擇，服務人類”，從美國硅谷回來創業的普思英察董事長劉少山將此寫入公司的服務宗旨。此前，他已拒絕幾個以私家車為主的汽車生產商的合作意向，但一聽到胡劍平說出“公交車領域”，劉少山來了干勁。
幾位老總自稱“深圳隊”，在研發智能駕駛系統的日子里時常聚餐，他們將其他城市的無人駕駛研究戰隊稱為“北京隊”“廣州隊”……
“‘深圳隊’的最大特點就是彼此之間相距很近，是地理距離也是心理距離。很多企業都集聚在南山區的科技園區，都是為了共同的城市公共產品，所以溝通很順暢。”速騰聚創科技有限公司的首席運營官邱純潮說。
邱純潮覺得發起人胡劍平是“最懂公交車場景的”。“胡博士對深圳有多少輛電動巴士，其中有多少輛再跑多久就要報廢，有多少輛巴士用的是什么品牌的電池，全部如數家珍……現在缺乏的不是懂技術的人，而是在具體場景中運用技術的人，而他的公司，確實解決了科技創新過程中一個不應被忽視的問題――‘高大上’ 的科技通過什么路徑才能接地氣？”
目前，加裝智能駕駛系統的成本約為50萬元，這在很多人看來低到不可思議。而胡劍平覺得，這才是回歸“科技的初心”：為普通人提供更多選擇性，而不是成為少數富人的酷炫玩具。
“不為富人造玩具”，胡劍平曾經把這句話在合作初期分享給劉少山，劉少山說這是一句“真的說進自己心里的話”。
老司機與新職業
從原來單程行駛幾十公里到現在的1.2公里，原60路公交車司機陳卷雄的手依舊沒有離開方向盤。
就在去年12月2日首發儀式上，應不少媒體要求，陳卷雄的手暫時離開方向盤，次日就接到當地交警提醒：駕駛座上必須有人，必須手扶方向盤。
首批入選操作“阿爾法巴”的4位老司機都是優中選優的。比如陳卷雄，“無事故、無違章、無投訴、年年都是優秀員工”；比如周鐵高，曾獲2014年深圳巴士集團安全比武大賽第一名。
相比“智能駕駛技術讓司機行業唱衰”的論調，這幾位老師傅更關切的是技術讓駕駛員勞動強度下降了。
陳卷雄原本駕駛的60路公交車，沿途經過城中村狹窄擁擠路面，也經過交通主干道的擁堵。開得最累那一天，他記得自己每幾十米就要踩一次離合，在跑了3趟來回、連續工作13小時后，手腳發麻，回宿舍一躺在床上就睡得天昏地暗。
職業迭代和更新，對于深圳巴士集團的員工來說，并不陌生。
2007年入職的電工程銀芬剛入行時，工作僅局限于照明、電噴系統等低壓電的運營維護。2009年，隨著新能源電動公交車的理念引入，高壓電維修成為修理工的必修項目。當時一些文化程度不高者認為高壓電危險，連電線也不敢碰。為了降低學習難度，程銀芬花了半年，將整體電路圖拆成若干個分電路圖，其他修理工學習時間從原來的半年壓縮到3個月。
電動化實踐之初，公司也選取了經驗豐富的司機率先嘗試，再請他們為同一線路的其他司機答疑，這樣一來其他司機接受度就高了。
但無論如何，此前的變革終究是“車換車”，這次卻是“車換人”。
深圳巴士集團公共汽車分公司副總經理張文龍告知，2010年為了推進新能源公共汽車在深圳的普及，分公司成立新能源部，而今深圳公交實現全面電動化，部門也就退出歷史舞臺。
“要適應變化，尋找自己新的價值。就像是原來燃油公共汽車流行時的許多加油員，現在都轉型成為電動公交車的場站管理員。”周鐵高說。
35歲的溫獎富是巴士集團38路的司機，自覺并非“老派人”，但在自動駕駛這件事上還是有執念：科技再怎么發達，人還是少不了。“在站臺我遇到過從車后方緩慢走來的老太太，我能一眼分辨她要上我的車，但如果是自動駕駛，她也許因為沒有被捕捉進入圖像，被拒之門外；有時夏天路上堵車嚴重，車上有人悶得過于難受，我會趕緊開車門，放身體不適的乘客出來，但自動駕駛系統也能隨時觀察乘客的身體變化嗎？”
僅就深圳目前公交車司機的從業狀況而言，新技術帶來職業危機的可能性很小。深圳巴士集團媒體聯絡人羅嵐介紹，目前集團公交車司機的平均年齡在44歲左右，“60后”“70后”為主力軍，用工招聘難問題十分突出。
眼下，4位操作“阿爾法巴”的老司機仍不時使用“剎車”（即從自動駕駛切換到人工駕駛模式）。“比如避閃行人，我可以通過運動趨勢及表情分析路人會不會從車前橫穿，但智能駕駛系統還沒達到那么精準的感知力。而且，同樣是避險，我們老駕駛員會考慮乘客的舒適性，慢慢踩剎車，而智能駕駛的指令很有可能是一下子將剎車踩死。”周鐵高說。
陳卷雄說，他的職業名稱變了，現在應該叫“智能駕駛安全員”。
試運行與規模化
目前還沒有人能夠說出，這輛智能駕駛公交車究竟到何時才能正式運行。
最近“阿爾法巴”計劃在南方科技大學、深圳市光明新區、深圳市大鵬新區持續推進，并配合中國未來新能源與智能公交系統（CBSF）的實施，在全國10個示范城市落地運營。
胡劍平覺得自己給智能駕駛公交找到了一片生長的良田。他難忘，深圳市交通委在2017年10月就給“阿爾法巴”頒發了在開放道路上試運行的牌照。
記者探訪的第一天，正是日本內閣委員會委員長山際大志郎率團去福田保稅區體驗“阿爾法巴”的日子。他稱贊了深圳在智能駕駛領域的創新，并認為立法也能夠做到超前。
對智能駕駛的探索，是世界上許多國家都正在積極努力的課題。在日本，人工智能是“第四次工業革命”計劃的重要部分。2017年6月，日本警察廳發布《遠程自動駕駛系統道路測試許可處理基準》，允許汽車在駕駛位無人的狀態下上路測試。
與智能駕駛相關的立法，也成為全球正在攻克的難題。2017年7月，美國眾議院通過兩黨法案《自動駕駛法案》，首次從管理、標準、豁免、檢測、評估、隱私等方面，規范和管理了自動駕駛汽車的設計、生產、測試等環節。
2017年12月，北京市交通委、市公安交管局、市經濟信息化委聯合制訂《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，這是國內首次為自動駕駛測試提出相關規定。新規明確在中國境內注冊的獨立法人單位，因進行自動駕駛相關科研、定型試驗，可申請臨時上路行駛。約3周后的2018年1月11日，北京市交通委主任周正宇率團來福田保稅區智能駕駛公交示范基地調研。
若要讓“阿爾法巴”真正上路，立法必須先于廣泛的實際應用。
而深圳市城市交通協會副會長施佑生給了一種新的探索思路：未來可適度增加商業化嘗試。從他近年調研來看，深圳是一個通勤城市，從早晚高峰期的1000多萬人次運量到中午時迅速跌至一兩百萬人次，客運資源存在嚴重的資源浪費現象。現今利用智能公交系統，可以掌握海量潛在公共交通使用者的行程軌跡，進一步發展定制公交等服務。
施佑生認為，政府支持的并非僅是一輛智能駕駛公交車，其背后，是完整的高新技術產業鏈。支持阿爾法巴，就是支持各類高新產業在深圳這座城市激發活力。
“只有看到未來的圖景，一切的法律探討才是有意義的。我們必須有先走一步的勇氣。”胡劍平說。
責任編輯：林西