原因很簡單，這些特定區域內，卡車需要面對的駕駛環境和法規相對簡單，對無人駕駛技術的要求相對更低。更重要的一點是，這些特定區域內卡車司機的用工成本極高，這給了科技公司準備用技術代替他們的動力。

 

1月23日，在廣東珠海國際貨柜碼頭，上海人工智能科創企業西井科技有限公司發布了全球第一輛港區作業無人集裝箱卡車。

 

這輛配備了2個激光雷達、1個毫米波雷達，1個攝像頭，集成自動駕駛算法的卡車，采用多傳感器融合技術，可以辨識環境障礙物和碼頭標記標線。同時通過人工智能芯片和智能決策算法，這輛無人集卡可以自主做出減速、剎車或繞行等突發狀況的各種決策，提供最優運行路線，從而實現滿足港口封閉區域內水平運輸的需求。 據西井科技介紹，這輛港區無人集卡已經能夠識別周圍的集裝箱物體、機械設備、燈塔等，精準駛入龍門吊作業指定位置。

 

全球首輛港區作業無人集卡作業第一箱“這輛無人集卡是在珠海港的第一輛，我們未來的計劃是能幫助珠海港形成無人集卡編隊，形成車隊后，可以提高整個碼頭的作業能力和效率。”西井科技CEO譚黎敏告訴記者。

 

西井科技成立于2015年5月，是一家從事底層人工智能研究的科技公司 ，除了這次發布的無人集卡外，公司此前還攜手振華重工發布了全球首臺自主駕駛無人駕駛跨運車。

 

用工成本極高的卡車司機會被替代嗎

 

在港口繁忙的日常作業過程中，通常需要依靠卡車司機，“三班倒”地駕駛集裝箱拖車穿梭在堆場、龍門吊作業區以及船吊區，迅速且高效地將集裝箱進行裝船和堆砌。

 

以一個集裝箱吞吐量200萬標準集裝箱的中等碼頭為例，正常運營需要約200輛場內運輸集卡。以該碼頭每車配4名司機“三班倒”計算，每名司機的年薪約在6到12萬元人民幣。

 

另外需要注意的是，在碼頭駕駛集卡拖車需要A2駕照。但按照國內的交通法規，A2不能直接申領，一名司機想要從C1增駕到A2，至少需要五六年的時間，如果期間發生扣分或者事故，增駕的時間將更長。

 

這樣一來，招到一名優秀、有豐富駕駛經驗的卡車司機，無論是對于港口方，還是物流管理車隊來說， 相當不容易。

 

全球首輛港區作業無人集卡正在作業“這其實是一個非常簡單明了的數學題，對于港口來說，使用無人集卡來代替卡車司機，在成本上至少能省到30%。而相比人工，無人集卡還能24小時毫無倦意地進行工作，對于效率的提升非常明顯。”上海振華重工上海港口機械工程技術研究中心副主任胡中望告訴記者。

 

除了用工成本外，無人駕駛卡車在技術上也更有優勢。“機器已經能快速做出一大堆決策，大幅降低交通事故的死亡人數，提高路網效率，并削減導致地球變暖的碳排放。”美國前總統奧巴馬曾在接受《連線》雜志采訪時如此評價自動駕駛技術。

 

高盛在2017年的一份報告中預測，在未來的25年里，自動駕駛卡車每年將扼殺大約30萬個就業機會。如果自動駕駛卡車運輸能夠得到政府批準和實現技術創新，并且被卡車運輸公司廣泛采用，那么這個趨勢的發展速度會比預期的更快。

 

封閉環境下的無人駕駛技術

 

2017年，《麻省理工科技評論》雜志依照慣例發布了全球十大突破性技術榜單，自動駕駛貨車出現在其中。這份雜志認為自動駕駛貨車的技術成熟期僅需5到10年。

 

業界普遍認為，自動駕駛卡車的應用落地會早于無人乘用車，原因很簡單，卡車大多都行駛在高速公路等限制環境下，與自動駕駛汽車相比，其所面臨的路況相對簡單。就以這次港口無人集卡為例，據了解，按照國內港口貨車駕駛規則，貨車在港區內的行駛速度在10-30公里/小時之間。在這種速度下，無人駕駛的精準度和安全性得到了保重。其次，港口的交通情況更加簡單，無人集卡需要識別的圖標和障礙物更少，更容易處理擁擠和撞車風險。

 

另一個原因是，無人貨運卡車可以組成車隊，進一步提高自動駕駛卡車的使用效率，能夠幫助物流企業減少燃料排放、節省資金。

 

在美國，卡車運輸行業是美國經濟的重要組成部分，因此情況更加緊迫。CB Insight2017年的數據顯示，美國企業將在商用卡車自動駕駛系統上投入約10億美元的資金，是3年前支出水平的10倍。

 

特斯拉CEO馬斯克于去年11月份發布了首款自動無人駕駛汽車SEMI。優步的布局則更早，2016年就買下了以色列自動駕駛貨車初創公司Otto，并完成了首個商業訂單。傳統車企沃爾沃、戴姆勒等也發布了自己的無人駕駛貨車，尤其是沃爾沃還推出了礦區、垃圾車無人車等。